Grundsätzliches zum Verkehrsrichtplan
Das Motto „weiter wie bisher“ reicht unseres Erachtens nicht. Die im gleichen Satz genannte Ausrichtung, d.h. gezielte Verbesserungen für zu Fuss Gehende, Velofahrende und Busfahrende und Entlastung der Strassen von vermeidbaren Autofahrten, zielen zwar in die richtige Richtung. Die gleichzeitige Ausrichtung auf eine Umfahrungslösung (siehe Abschnitt „Zur Haltung der Stadt Burgdorf und der Region“ S. 2) stellt jedoch einen unauflösbaren Widerspruch dar, da eine solche Umfahrung in ihrer Gesamtwirkung zu markant mehr Verkehr in der Agglomeration und damit zu einer Mehrbelastung führt). Vor allem auch aus ökonomischen Gründen können wir es uns künftig nicht mehr leisten, auf allen Ebenen und für alle Verkehrsträger (ÖV, MIV und LV) den maximalen Ausbau anzustreben.
Insofern weist der vorgelegte Verkehrsrichtplan aus unserer Sicht einen wesentlichen Geburtsfehler auf. Dass die verkehrsplanerische Strategie der Stadt Burgdorf in Abhängigkeit von der weitgehend fremdbestimmten Variantenwahl formuliert wird, erachten wir als mutlos und visionslos. Unabhängig davon, ob die Umfahrung überhaupt je gebaut werden kann, ist eine Ausrichtung einer Verkehrs-Strategie auf ein frühestens 2030 realisierbares Projekt weder sinnvoll noch zielführend. Mit einer klugen Verkehrsstrategie kann und muss die Stadt dem Kanton den Weg vorzeichnen, wie eine regionale Verkehrslösung ohne Umfahrungsstrasse möglich ist. Dies gilt umso mehr, als sich zeigt, dass der Entlastungseffekt durch eine Umfahrung nur minim ist (85-90% des Verkehrs in Burgdorf sind hausgemacht) und auf verschiedenen Strassen zu Mehrverkehr von bis zu 60% führen wird. Burgdorf muss so oder so lenkende und verkehrsberuhigende Massnahmen ergreifen, es ist nicht einzusehen, wieso diese auf ein Szenario ausgerichtet werden sollen, dass kaum eintreffen wird. Region und Kanton widersetzen sich in dieser Frage seit Jahren der übergeordneten Optik des Bundes (Nein von BR, NR und SR zur Aufnahme der Zufahrt Emmental ins Nationalstrassennetz) und dem Gebot einer nachhaltigen Raumplanung, wie sie vom nationalen Souverän in den letzten Jahren mehrfach bestätigt worden ist (Stopp der Zersiedlung, Stopp dem Zweitwohnungsbau, Erhalt des ländlichen Raumes, kein forcierter Ausbau von Verkehrsstrukturen).
Die Stadt sollte hier ihre Verantwortung wahrnehmen und nicht auf einen Entscheid des Kantons warten. Der Verkehrsrichtplan muss unserer Meinung nach so ausgerichtet sein, dass er von Beginn weg von den maximal erreichbaren Verbesserungen ausgeht, unabhängig davon, ob in ferner Zukunft eine Umfahrung gebaut wird oder nicht.
Gesamtverkehrsbetrachtung
3.3: die Zahlen zeigen, dass der Durchgangsverkehr gering ist (ca. 10-15%). Die Probleme sind also hausgemacht und mit einer Umfahrung nicht zu lösen. Die Zahlen zeigen auch, dass die Probleme nur über einen kurzen Zeitraum bestehen, so fallen von den 16‘000-18‘000 DTV 6‘650 auf die Abendspitzenstunde, entsprechend dürfte das auch am Morgen aussehen. Damit wären zwei Drittel der Fahrten auf zwei Stunden verteilt.
3.6: der Radwegring weist von Beginn an gefährliche Lücken auf und verliert sich im Neufeldquartier und im Schlossmattquartier. Die entscheidende Verknüfpung dieses Rings mit der Innenstadt ist erst ansatzweise und punktuell gelungen (Velohochstrasse).
Massnahmen zur Förderung von Fuss- und Veloverkehr wurden in der Vergangenheit nicht wirklich konsequent umgesetzt. Die Formulierung im Richtplan Seite 19 unten kann für die Modellstadtphase gelten (1996-2006), davor und danach wurden einzelne Projekte umgesetzt, aber keines mit letzter Konsequenz durchgezogen (unvollständiger Veloring, Westteil Velohochstrasse, Velostation an suboptimalem Standort mit zu geringer Kapazität).
Dass sich die Veloabstellanlagen in Quantität und Qualität stark unterscheiden, ist ein Problem. Auf der Bahnhof-Nordseite und beim Bahnhof Steinhof, aber auch an wichtigen Orten des öffentlichen Lebens (Schützenmatt, Kulturhalle/Markthalle, Casino, Oberstadt usw.) ist ein witterungsgeschütztes und gesichertes Abstellen des Fahrrades nur bedingt oder gar nicht möglich.
3.7: An dieser Stelle muss auf die aktuell laufende Sanierung der Ortsdurchfahrt verwiesen werden und darauf, dass diese die bestehenden Probleme weitgehend lösen wird. Die immer wieder kritiserten Staus (korrekter müsste von „stockendem Kolonnenverkehr“ gesprochen werden) dürften vor allem auf die geschlossenen Barrieren zurückzuführen sein und nicht auf das grosse Verkehrsaufkommen. Aus anderen vergleichbaren Situationen ist bekannt, dass bei einer nach modernem Standard ausgebauten Hauptstrasse die Belastungsgrenze über 20‘000 Fahrzeugen pro Tag liegt. 16-18‘000 Fahrzeuge in Burgdorf oder 14-15‘000 Fahrzeuge in Oberburg liegen deutlich von der Belastungsgrenze einer sanierten Ortsdurchfahrt entfernt, umso mehr als deren Leistungsfähigkeit mit zusätzlichen Massnahmen (Null+) weiter verbessert werden kann.
3.8: Verkehr ist nicht a priori negativ. Es kann durchaus gelingen, eine grössere Verkehrsmenge verträglicher abzuwickeln. Das Problem der Querung der Hauptachsen muss deshalb nicht primär mit einer Reduktion des motorisierten Vekehrs erreicht werden (die frei werdenden Kapazitäten dürften rasch wieder gefüllt werden wie die Modellrechnungen zeigen), sondern mit einer Verstetigung des Gesamtverkehrs und mit einer Anpassung des Geschwindigkeitsregimes, auch auf Hautpstrassen. Bekanntlich ist ein Strassenquerschnitt dann am leistungsfähigsten, wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit der verkehrenden Fahrzeuge bei knapp 30 km/h liegt.
Für die Verbesserung des Gesamtsystems Verkehr braucht es zudem auch andere Massnahmen als nur die Sanierung des Strassenraumes. Künftig muss noch viel stärker als bisher auf die „Sotftware“ des Verkehrssystems fokussiert werden. Den BürgerInnen und den Betrieben der Region können mit Hauslieferdienst, Lieferservice, BikeSharing, Begleitung von Schulkindern usw. neue Optionen zur Verfügung gestellt werden, welche es möglich machen, dass diese künftig bereitwillig auf einen Teil des ökonomisch aufwändigen und ökologisch fragwürdigen motorisierten Verkehr verzichten.
3.10: Schwächen: Die Aussage, dass die Belastungsgrenze erreicht sei, stimmt für die Situation vor der Sanierung der Ortsdurchfahrt, nach Abschluss derselben stimmt diese Aussage hingegen nicht mehr.
Die Aussage betreffend Verschiebung von Arbeitsplätzen aus dem oberen/mittleren Emmental in Richtung Autobahn hat an diesem Ort nichts zu suchen, dies ist keine Schwäche der Stadt Burgdorf.
Wiederum gilt, dass dieser Aspekt nach der Sanierung der Druchfahrt weitgehend hinfällig sein wird.
Die Aussage zur schwierigen Marktsituation für den Detailhandel ist nicht bloss eine Schwäche sondern vor allem ein Risiko, falls eine Umfahrung von Burgdorf gebaut werden sollte. In diesem Fall wird die Marktsituation des Burgdorfer Gewerbes erst recht geschwächt.
Risiken: Nicht eine Entlastung der Ortsdurchfahrt, sondern die verträgliche Abwicklung des Verkehrs (oder die Verlagerung desselben auf andere Verkehrsträger) sollten im Vordergrund stehen.
Als weiteres Risiko ist der Kulturlandverlust und die Entwertung der Naherholungsräume von Burgdorf zu erwähnen, welche eine Umfahrung von Burgdorf mit sich bringen würde.
Chancen: eine Chance besteht für eine lebendige und gut vernetzte Region im Aufkommen der E-Bikes. Diese erlauben eine neue Verbindungsqualität (schnell, direkt, mühelos), sofern in der Weiterentwicklung des Verkehrssystems die spezifischen Anforderungen dieses neuen Verkehrsmittels berücksichtigt werden.
Zukunftsperspektiven
Die Annahme, dass wir künftig eine nicht komplett anders funktionierende Mobilität haben werden, ist kritisch zu hinterfragen. Deutlicher als in den vergangenen Jahrzehnten ist heute absehbar, dass sich diesbezüglich bereits innert 10-20 Jahren beträchtliche Veränderungen ergeben könnten: E-Bikes haben neu den Markt erobert, die Gesellschaft überaltert zusehends, immer weniger Junge fahren Auto – ein Verkehrsrichtplan sollte diese Trends aufzunehmen versuchen und proaktiv Lösungen andenken, welche diesen künftigen Herausforderungen gerecht wird.
Die Modellprognose des Kantons, nach welcher der Verkehr um 13 bis 56% zunehmen soll, sind in Frage zu stellen. Diesen Prognosen sind Modelle des Kantons hinterlegt, welche seit vielen Jahren unverändert von der Annahme ausgehen, dass der Verkehr in den nächsten 20-30 Jahren um 1% pro Jahr wachsen werde. Offenbar akzeptieren die PlanerInnen diese Maxime quasi als „naturgegeben“. Dies darf nicht so hingenommen werden und ist auch nicht plausibel, viele Trends zeigen eine andere Entwicklungsrichtung (Überalterung der Gesellschaft, Gesamtverkehrsleistung pro Person auf der Strasse seit 2000 stagnierend, weniger Junge mit Fahrausweis usw.). Zudem gebietet die klimapolitische Herausforderung eine Abkehr von diesem Wachstumsmodell; eine Velomodellstadt wie Burgdorf hat die Chance und auch die Aufgabe, hier neue Wege aufzuzeigen und dem vermuteten Mehrverkehr nicht einfach die Schleusen zu öffnen.
Eine andere Mobilität kann nicht, sondern sie muss mit planerischen Interventionen beeinflusst werden, dies nicht nur mit Interventionen im Verkehrsbereich, sondern auch im Bereich der Siedlungsplanung. Die bestehende Formulierung ist mut- und ideenlos. Die Modellprognosen zeigen, dass vor allem auf Strassen, die nicht, oder wie die z.B. Bernstrasse negativ von der Umfahrung beeinflusst werden, eine grosse Zunahme des Verkehrsaufkommens ohne Massnahmen zu erwarten ist (Bernstrasse, Heimiswilstrasse, Wynigenstrasse) Diese Zunahmen werden also auch ohne Umfahrung kommen und mit einer Umfahrung noch wesentlich grösser sein. Das kann für Burgdorf nicht erwünscht sein. Dies zeigt auch, dass eine Reduktion des allgemeinen Verkehrs mit anderen Mitteln erreicht werden muss.
Die Aussagen zum Szenario Null+ sind politisch gefärbt und in dieser Form aus dem Richtplan zu streichen. Dass beim Szenario Null+ mit einer sanierten Ortsdurchfahrt und weitere Massnahmen wie z.B. einer Unterführung Spital „faktisch keine Verkehrszunahme mehr möglich sei“ ist eine Behauptung, welche einer kritischen Analyse nicht standhält. Die Fahrzeitverluste für den MIV bewegen sich nachweislich im Bereich weniger Minuten und betreffen nur die 10-15% Durchgangsverkehr, für den Ziel-, Quell- und Binnenverkehr sind diese nicht relevant.
Zur Haltung der Stadt Burgdorf und der Region
Die Aussage zur Haltung von Region und Stadt wie Seite 28 im Bericht formuliert (Befürwortung des Szenarios Umfahrungsstrasse), ist problematisch. Die Haltung der Region kann die Stadt nur bedingt beeinflussen, es ist jedoch nicht ersichtlich, wie die „Haltung der Stadt“ politisch abgestützt und begründet ist. Es gab dazu nie eine Befragung, schon gar nicht einen Volksentscheid.
Aus der politischen Diskussion der letzten Jahre ist vielmehr bekannt, dass es wesentliche Teile der Burgdorfer Stadtbevölkerung gibt, welche einer Umfahrungslösung sehr kritisch gegenüberstehen. Die Stadt Burgdorf würde mit einer solchen Umfahrungslösung in Kauf nehmen, dass ein wichtiger Naherholungsraum von Burgdorf geopfert würde. Gleichzeitig käme gemäss Modellberechnungen beträchtlicher Mehrverkehr auf verschiedene Teilen der Stadt zu. Und schliesslich muss angenommen werden, dass die Stadt einen beträchtlichen Teil des bisherigen Zielverkehrs verlieren würde, da nur so die Umfahrung im prognostizierten Umfang „gefüllt“ werden kann.
Der Preis für ein paar Minuten Fahrzeitgewinn durch die Umfahrung ist für die Stadt zu gross, dies darf nicht die Haltung der Stadt sein!
Richtplan – Konzept
Gesamtverkehr, Abschnitt 2: Positiv ist zu werten, dass die Sicherheit höher gewichtet wird als die Leistungsfähigkeit. Oberste Maxime des Richtplans kann jedoch nicht die flächendeckende Erreichbarkeit mit dem Auto sein. Alle Verkehrsarten müssen den gleichen Stellenwert haben, sonst kommt der Eindruck auf, dass der Richtplan zur Legitimation der Umfahrung dienen soll.
Fuss- und Veloverkehr: Dass das Netz der Veloverbindungen dicht sei und wenige Lücken aufweist, stimmt nur bedingt. Für den Langsamverkehr bestehen nach wie vor zahlreiche Netzwiderstände, welche zwar erkannt und dokumentiert, jedoch ungelöst sind.
Objektblatt 1 – Mobilitätsstadt
Massnahmen: es fehlen konkrete Massnahmen zur Verkehrsvermeidung, es werden nur Absichtserklärungen gemacht. Eine Koordinationsstelle Mobilität, regelmässige Kommunikation und die Unterstützung innovativer Projekte und die Abstimmung der Raumplanung und der Siedlungsentwicklung auf die ÖV-Erschliessung sind Absichtserklärungen, für welche der Tatbeweis erst zu erbringen ist.
Objektblatt 4 – Veloverkehr
Die Absichtserklärungen sind grundsätzlich zu begrüssen. Dem Veloverkehr muss eine deutlich höhere Gewichtung zukommen als bisher, dessen Potential ist längst nicht ausgeschöpft. Burgdorf nennt sich „Velomodellstadt“, der Modellstadtgeist der Jahrtausendwende ist jedoch verblasst.
Einige wichtige Netzlücken und Ideen seien nachfolgend aufgelistet:

• Velohochstrasse Ost (z.B. in Form des Projektes „Flüeweg“ von Paul Dominik Hasler)
• Radwegring vervollständigen, der „Ring“ verläuft sich im Schlossmattquartier und im Neumattquartier bzw. weist dort gefährliche Schnittstellen mit dem MIV auf
• Querungsproblem Eisenbahnlinie ungelöst (Bereich Bahnhof)
• Abstellproblematik Bahnhof nordseitig ungelöst („Velostation Nord“ realisieren)

Eine Chance für die Veränderung des Modalsplits zugunsten des LV bietet das E-Bike: dieser neue Trend hat das Potential, rasch viele bisherige Autopendler auf das Velo zu bringen und er birgt damit ein beträchtliches Umsteigepotential; das bestehende Velowegnetz muss auf diesen neuen Trend hin optimiert und verbessert werden (Verbreiterung). Im Vordergrund muss insbesondere die Frage stehen, wie schnelle E-Bike-Pendler von den Nachbargemeinden rasch, direkt und möglichst gefahrlos bis ins  Zentrum verkehren können.
Mutig und visionär wäre z.B. das Ziel „50% Veloanteil am Modalsplit“ (Modell Groningen). In diversen Städten Europas erreicht der Veloverkehr heute 30-45% Anteil am Modal Split.
Objektblatt 5 – MIV, Strassennetz
Massnahmen zur Verkehrsvermeidung und bauliche Anpassungen im Bereich der Bahnunterführungen sollen nicht nur geprüft, sondern tatsächlich umgesetzt werden – in einem Verkehrsrichtplan die Prüfung eines Vorhabens als Massnahme aufzuführen, mutet etwas skurril an.
Wir verweisen in diesem Punkt auf die Machbarkeitsstudie des VCS, eingereicht von der Mobilitätsplattform Emmental und Oberaargau.
Eine Unterführung der Hauptachse unter der Eisenbahnlinie im Bereich Spital darf nicht nur in Abhängigkeit der weiteren Planungen des Kantons stehen, sondern sie muss auch aus städtebaulicher Optik betrachtet werden.
Der Verkehrsknoten Spital ist seit Jahren ein neuralgischer Punkt, an welchem Bahn, Strasse und Langsamverkehr (Radwegring) auf engstem Raum verknüpft sind. Mit der Verdichtung des ÖVFahrplans ist die Bahnschranke häufiger geschlossen, was zu vermehrten Rückstaus und übergrossen dichten „Fahrzeugen-Paketen“ auf der Ortsdurchfahrt führt. Anders als von einigen VerkehrsplanerInnen oft ins Feld geführt, verbessert diese Form der Paketbildung den Verkehrsfluss durch Burgdorf nicht, sondern sie erschwert diesen, da oft Dutzende von Fahrzeugen miteinander losfahren und dicht aufeinanderfolgend durch Burgdorf zirkulieren (Einmündungsund Querungsproblematik). Ebenfalls ungelöst ist das Fortkommen der Ambulanz, welche in unmittelbarer Nähe des Bahnübergangs ihre Spitalzufahrt hat. Zudem stellt die geschlossene Schranke insbesondere für die Autofahrer immer wieder ein Ärgernis dar.
Eine Unterführung schafft oberirdisch eine neue Verbindung (v.a. für Fussgänger und Velofahrende) zwischen den beiden durch Bahn und Strasse entzweigeschnittenen Quartiere Pleer/Lindenfeld und Schlossmatt. Diese Verknüpfung kann zusätzlich verbessert werden, wenn die Unterführung mit einer längeren Überdeckung der tiefgelegten Strasse kombiniert wird. Für Schüler, Jugendliche und Erwachsene ist dies eine wichtige Achse zwischen den Schulhäusern Lindenfeld, Schlossmatt und Oberstufe Pestalozzi bzw. den verschiedenen Freizeitanlagen im näheren Umfeld (Tennishalle, Hallenbad/Freibad und Schützenmatte).
Aus Optik der Stadtentwicklung sollte eine solche Unterführung einen hohen Stellenwert haben und die Stadt müsste sich beim Kanton für diese auch unabhängig von der künftigen Lösung „Verkehrssanierung Burgdorf-Oberburg-Hasle“ stark machen.
Objektblatt 6 – Geschwindigkeitsregime
Das Geschwindigkeitsregime auf der Basiserschliessung muss flexibel sein, es darf nicht Grundsatz sein, dass die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten (Tempo 50 innerorts) gelten. An anderen, vergleichbaren Orten werden mit Tempo 30 auf Hauptachsen gute Erfahrungen gemacht, der Verkehr wird verstetigt, die Querungsmöglichkeit verbessert. Eine solche Lösung mit Tempo 30 auf der Hauptachse ist insbesondere für den Abschnitt Gotthelfstrasse-Sägegasse ins Auge zu fassen: hier verläuft die Hauptachse unmittelbar neben zwei Primarschulhäusern, einem Oberstufenschulhaus, einer Mehrzweckhalle und der künftigen Kulturhalle. Zwischen den bestehenden Kreiseln kann schon heute kaum schneller als mit 30 km/h gefahren werden, eine offizielle Beschränkung auf Tempo 30 verhindert plötzliches Beschleunigen und hektische Überholmanöver und kann damit den Verkehr weiter verstetigen.
Objektblatt 8 – Kombinierte Mobilität
Eine wichtige Idee für eine Verbesserung des Modal Splits zugunsten des Veloverkehrs ist die Realisierung eines BikeSharings analog anderen Städten (Biel, Thun usw.). Dabei sind alle wichtigen Institutionen und grösseren Betriebe sowie die Nachbargemeinden einzubinden.
Weiter kann auch mit „Mobility in Quartieren“ die kombinierte Mobilität entscheiden verbessert werden. Die Stadt sollte zur Umsetzung solcher Massnahmen mit dem regionalen Programm ‚emmental bewegt‘ eine rege und konstruktive Zusammenarbeit suchen und pflegen